Что нам стоит путь построить. Создание четырех ВСМ потребует почти 11 трлн рублей

Сеть высокоскоростных магистралей, принципиально одобренная президентом в августе, будет стоить около 10,8 трлн руб. Такие расчеты содержатся в презентации стратегии развития инфраструктуры до 2030 года, которую видел “Ъ” (в аппарате профильного вице-премьера Марата Хуснуллина от комментариев отказались).

Согласно документу, в дополнение к ранее звучавшей оценке инвестиций в ВСМ Москва—Петербург (1,7 трлн руб. без учета стоимости входов в столицы) ВСМ Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону—Адлер оценивается в 3,2 трлн руб., она позволяет сократить скорость движения между конечными точками в три раза, до 7 часов 50 минут. ВСМ Москва—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург оценивается в 4 трлн руб. (в 3,6 раза быстрее, до 6 часов 36 минут), а Москва—Смоленск—Минск — в 1,9 трлн руб. (в 2,3 раза, до 3 часов 4 минут).

Расчеты по обозначенному президентом продлению трасс до новых территорий не приводятся. Впрочем, оценки стоимости (в ценах 2030 года) сделаны на базе стоимости 1 км ВСМ Москва—Петербург, то есть не являются точными.

В совокупности 4,37 тыс. км ВСМ должны дать прирост бюджетных доходов на 15,1 трлн руб. и ВВП на 35,2 трлн руб., следует из презентации.

ВСМ в России в разных вариантах обсуждаются уже десятилетиями. Планы все время уточнялись. Так, в 2019 году с варианта Москва—Казань проект решено переконфигурировать в маршрут Москва—Петербург. Он предполагает достижение времени сообщения между столицами 2 часа 15 минут. Конец стройки запланирован на 2028 год. Владимир Путин 17 августа обозначил и другие магистрали: ВСМ от Москвы до Адлера, из Москвы через Казань на Урал, а также возможное строительство ВСМ до Минска и до Луганска и Донецка.

В материалах инфраструктурной стратегии рассчитан пассажиропоток по новым ВСМ. Для дороги на Адлер он должен составить 17,2 млн пассажиров в год, на Екатеринбург — 21,1 млн и для Минска — 3,8 млн. Глава Союза пассажиров Кирилл Янков говорит, что, согласно исследованиям, ВСМ конкурентоспособны относительно авиации на интервалах до 5–5,5 часа. Таким образом, трассы на Адлер и Екатеринбург уже не подпадают под эти условия. Что касается пассажиропотока между промежуточными станциями на ВСМ до Адлера, то на участке от Воронежа до Ростовской агломерации мало населенных пунктов, а до Ростова и Краснодара пассажиры уже могут предпочесть самолет. Дорогу на восток, по мнению господина Янкова, следует заканчивать в агломерации Набережные Челны—Нижнекамск—Елабуга, поскольку пассажиропоток между Казанью и этими городами будет вполне сопоставим с тем, который ожидается между Москвой и Казанью, а дальше на восток до Екатеринбурга уже мало крупных населенных пунктов.

Что касается дороги на Минск, то прогнозы пассажиропотока, указанные в презентации, совпадают с прогнозами господина Янкова, и он явно недостаточен, чтобы оправдать строительство ВСМ. Ранее предполагалось, напоминает эксперт, продление этой дороги до Европы, но с этим, с одной стороны, следует подождать до следующего геополитического цикла, а с другой — на расстоянии и до Варшавы, и до Берлина уже предпочтительна авиация.

Также в презентации указаны ассигнования на развитие городского транспорта.

В частности, предполагается продлить комплексную программу по модернизации общественного транспорта до 2030 года в соответствии с поручениями по итогам Госсовета по транспорту, на что потребуется дополнительно не менее 15 млрд руб. в год из бюджета плюс возвратные казначейские кредиты в размере 50 млрд руб. в год. Это позволит обновить около 50 тыс. единиц подвижного состава, сообщается в документе. Также 194,5 млрд руб. из ФНБ предлагается выделить на развитие городских электричек. Запланировано и восстановление секвестрированных в 2025–2026 годах бюджетных средств с аэропортовой инфраструктуры и инфраструктуры морских портов в объеме 82,3 млрд и 68,2 млрд руб. соответственно.

Наталья Скорлыгина