Самолетов для полетов за рубеж будет больше
По словам Александровского, у трех компаний из группы «Аэрофлот» сейчас в распоряжении уже 102 самолета, которые выведены из зарубежного регистра. До конца года в планах завершить страховое урегулирование еще по 61 воздушному судну.
Это говорит о том, что перевозчику удается высвобождать все больше ресурсов, которые нужны «Аэрофлоту» для возвращения на наиболее прибыльные для него международные маршруты. Но так как самолеты с российской пропиской пускают не всюду, наращивание полетов намечается только в дружественные страны.
Акцент на туризм сохранится
С сентября в планах увеличить количество рейсов в Варадеро с двух до трех, а 27 декабря – запустить перевозку в Гавану. Как и в случае с кубинским курортом, летать в столицу будет «Россия». Кроме того, Александровский подтвердил планы на Денпасар (Бали) и назвал сроки: билеты появятся в продаже с сентября, а рейсы предполагается начать в октябре.
О чем это говорит: «Аэрофлот» придерживается линии, которую провозгласил в марте, туристические направления рассматривают как зону роста, так как там у перевозчика есть поддержка Библио-Глобуса, с которым «Аэрофлот» в марте подписал стратегическое соглашение. Впрочем, возвращается и на бизнес-направления. Например, есть виды на Гонконг.
Как обслуживают самолеты в условиях санкций
Эту тему Александровский подробно затронул, отвечая на вопрос, доволен ли «Аэрофлот» качеством обслуживания своих аэробусов в Иране. Как оказалось, там не все гладко.
«Качеством довольны, но по срокам скажем так: подрядчики не торопятся. У них достаточно сильные, востребованные компетенции, хотя практически все работы, которые они сейчас там делают по нашему A330, “Аэрофлот” способен сделать в Шереметьево».
Напрашивается вывод, что эксперимент с Ираном, обозначенный как «пробный шаг», «Аэрофлот» готов в любой момент свернуть, и на этот случай есть запасной вариант. На него намекает вот эта фраза: «необходимо пробовать альтернативные рынки по услугам технического обслуживания самолетов, чтобы иметь варианты, когда наши собственные возможности ограниченны».
Кстати, Александровский довольно откровенно рассказал, с какими видами работ у «Аэрофлота» есть трудности – это замена стоек шасси для широкофюзеляжных самолетов. Впрочем, первый успешный опыт уже есть: недавно «Аэрофлот» присылал пресс-релиз о замене стоек на А330 и Boeing 777, выполненной в собственном техцентре «А-техникс». Также удается делать тяжелые формы техобслуживания (D-check): «на широком фюзеляже раньше не делали, а сейчас сделали – было непросто, но сделали».
Признание трудностей подкупает – руководитель не замалчивает проблемы, а честно рассказывает, как компания их решает.
В целом по технической части интервью выглядит успокаивающим. Например, нашумевшую тему каннибализации самолетов Александровский назвал перегретой.
«Тема с каннибализацией была перегрета. Ни каннибализации, ни конкуренции внутри группы нет. Зато есть эффективное совместное управление ресурсами, которое мы смогли выстроить».
Гендиректор, похоже, настолько уверен в возможностях «Аэрофлота», что даже не упустил возможности похвастать. По его словам, в сентябре техцентр нацпера станет крупнейшим в Восточной Европе. «2400 сотрудников, 5 ангаров в Шереметьево, 1 ангар в Оренбурге, 14 линейных станций – от Калининграда до Дальнего Востока».
Когда появятся новые отечественные самолеты
А вот это больная тема. У «Аэрофлота» уже год назад было подписано соглашение о приобретении 339 самолетов российского производства. Однако поставки пока скромные: два новых SJ 100 для «России» ждут в конце этого года, а МС-21 – «с конца следующего».
По Ту-214 сроки вообще неизвестны: «пока прорабатываем». С дальнемагистральными самолетами ситуация наиболее тяжелая. Судя по интервью, надежд на возрождение выпуска Ил-96 уже нет. «К сожалению, промышленность не способна их производить в необходимом количестве, а восстанавливать объемы производства слишком дорого», – говорит Александровский.
Поэтому «Аэрофлот» ждет от отечественной промышленности новый современный дальнемагистральный самолет. Двухдвигательный и «с хорошей топливной эффективностью».
Времени в запасе не так уж много, но оно есть. Имеющиеся у «Аэрофлота» импортные дальнемагистральные боинги и аэробусы, по словам главы авиакомпании, можно эксплуатировать «минимум до 2030 года» (это совпадает с оценкой главы Росавиации Александра Нерадько. – Ред.)
Цитата, с которой невозможно спорить: «Без российских самолетов у нашей гражданской авиации нет будущего».
Кадры есть, и «Аэрофлот» готов платить больше
В отличие от проблем с самолетами, каких-либо сложностей с созданием кадрового резерва Александровский, как и его предшественник Михаил Полубояринов, не видит. «Единственное, в чем мы нуждаемся, – это в новых тренажерах под новые типы воздушных судов, которых пока нет».
При этом условия оплаты труда бортпроводников Александровский в интервью оценил как рыночные. А вот пилотам готов добавить: «Сейчас планируем до конца года провести масштабное повышение заработной платы производственного персонала, в том числе пилотов, и все это несмотря на то, что авиаотрасль находится не в самых благоприятных условиях. Ставка летного часа пилотов с октября будет увеличена на 25% – и это существенно». Повышение, по его оценке, затронет до 90% сотрудников.
Цены и мили
В своем интервью Александровский также пояснил смысл нашумевшей индексации стоимости билетов за мили в программе «Аэрофлот Бонус». По его словам, это сделано впервые за 13 лет с целью «сохранения максимального количества привилегий для пассажиров и доступности премиальных билетов». В основном повышение коснулось международных рейсов в период высокого сезона, а на некоторых внутренних, наоборот, произошло снижение. При этом гендиректор напомнил, что перейти на высокие уровни в «Аэрофлот Бонус» стало проще. Кроме того, «Аэрофлот» будет компенсировать милями задержки рейсов, а также подключил к своей бонусной программе «Победу».
Автор Дмитрий Даниленко
