В принципе, Александр Гендельсман называет мотель малым бизнесом, для которого мер поддержки и так достаточно. «Если неконтролируемо вводить новые послабления, мы увидим рост количества мотелей не из-за развития автотуризма или сети автомагистралей, а из-за желания получить дополнительные льготы и кредиты. Я бы рассматривал целевую поддержку мотелей со стороны государства в рамка проектирования и создания новых федеральных трасс, когда объективно расстояние между населенными пунктами достаточно большое, например, 1500 километров. В таких случаях на каждые 500 километров должен быть построен мотель, чтобы обеспечить водителям возможность отдыха при дальних поездках. Это все закладывается в проект строительства или реконструкции как обеспечивающая движение инфраструктура, наряду с заправками», — уверен эксперт.
Если же расширить тему мотелей до гостиничного бизнеса в целом, то стоит отметить нулевой НДС. «Это действительно эффективная мера поддержки, но, как мне кажется, ее период можно было бы увеличить. Средний период инвестиционной окупаемости отеля — не менее 10 лет, а нулевая ставка действует только первые пять лет. Второе, не менее важное, — льготные кредиты. Постановление правительства № 141 распространяется только на строительство и реновацию, я бы добавил приобретение объекта с обязательствами по реновации: в России много объектов, которые с удовольствием кто-то купил бы, реновировал и открыл гостиницу. Что же касается грантов, то это мало объективная история. Дайте бизнесу комфортный налоговый режим и ставку по кредиту, остальное бизнес сделает сам», — считает Александр Гендельсман.
Яхтенный туризм: о красивых замыслах и суровой реальности
Еще лет 10-15 назад принято было считать, что в России популярность яхтенного туризма примерно равна популярности горнолыжного туризма в Эфиопии. Однако сегодня какой масштабный прибрежный проект ни возьми, в нем непременно упоминается создание марин, по крайней мере — на уровне идеи. Причем речь идет не только о какой-нибудь «Новой Анапе» с ее 17-километровой морской береговой линией (здесь вроде как сам бог велел организовать сразу несколько стоянок для яхт со всей инфраструктурой), но и, например, о Казани, где должна появиться крупнейшая в России система речных марин.
Казанский замысел — единственный пример столь амбициозного проекта в средней полосе России. С привлечением средств инвесторов в историческом ядре города планируется построить 17 крупных объектов речной инфраструктуры: 11 городских марин, городской яхт-клуб, несколько гостевых стоянок на реке Казанке (с поминутной оплатой швартовки). Предполагается, что городские марины будут сформированы из плавучих понтонов для судов от восьми метров до 12 метров, емкость таких плавучих пристаней будет составлять от пяти мест (с возможностью расширения) до 100 мест. Для зимнего хранения и технического обслуживания судов в проекте предусмотрено создание судостроительного кластера, там же возможно размещение производства лодок различного класса.
В ходе работ будет благоустроено 12,2 километра береговой полосы и создано 1450 современных швартовых мест. Реализация данной концепции сделает Казань поволжским центром водного туризма и вызовет рост этого турнаправления во всем регионе.
По данным инфоресурса «Все марины — яхтенные порты России», на который в разговоре с ТАСС ссылается глава группы компаний «Альянс марин девелопмент» Ольга Шебзухова, по состоянию на лето 2023 года в России на разных стадиях строительства, реконструкции и проектирования находились марины в Балаклаве и Геленджике, четыре пилотных проекта разработаны в районе Сочи, заявлены в стадии проектирования марины на Дальнем Востоке и на Байкале, и это еще не полный список. Однако, как подчеркнула в беседе с BFM.ru архитектор-градостроитель, руководитель архитектурного бюро Empate Марина Егорова, в сегменте яхтенного туризма благие намерения и красивые замыслы не всегда проходят испытание суровой реальностью.
Марина Егорова: Еще в 2019 году президент России Владимир Путин сказал о том, что нам нужно развивать водные виды спорта, в том числе яхтенный. А в 2021 году появилась «Концепция развития яхтенного туризма в Российской Федерации на период до 2030 года». Сегодня в российских планах — и строительство 21 марины на 10 тысяч яхт на побережье Черного и Азовского морей, и создание системы речных марин в Казани, и многое другое. Однако в деле обустройства и последующей работы марин существует целый ряд проблем — от невозможности приобрести яхту в лизинг, потому что отсутствует необходимая система страхования, до особенностей Водного кодекса, который запрещает строительство заправочных станций, потому что они могут нарушить экологический баланс; от дробности правил, которые в каждом регионе свои, до недостаточной господдержки предпринимателей. А вот, например, в Хорватии за 10 лет построили 40 марин, причем именно с существенной поддержкой правительства в рамках программы развития прибрежных территорий: 70% денег шли от государства, 30% — от бизнеса. Для наглядности подсчетов: марина на 260 причалов в городе Риека обошлась в 55 млн долларов. Поэтому, я думаю, нужна прямо отдельная госпрограмма, которая будет учитывать особенности строительства марин с их спецтехусловиями, инженерными объектами, принципами аренды и эксплуатации прибрежных зон и водного пространства и так далее.
Если я предприниматель и все-таки хочу построить марину, то…
Марина Егорова: Если мы говорим не только про спортивное, но и про бизнес-развитие, то по масштабу все должно стартовать с отметки «200 мест» — только тогда марина начинает как-то отбивать вложенные инвестиции и приносить хороший доход. В дополнение к местам должны появиться техническая инфраструктура (электроснабжение, водоснабжение, сервисно-ремонтный центр, медицинский центр и так далее) и досугово-развлекательные объекты (красивая благоустроенная набережная с гостиницами, ресторанами, конференц-центром для бизнеса и тому подобным). Вообще марина — это на две трети инфраструктура и только на треть, собственно, парковочные места. Вот тогда сюда сразу подтягивается сопутствующий девелопмент, в частности, жилой — ведь ценник на квадратный метр «с видом на марину» процентов на 30 выше. Как говорится, яхтсмены смотрят с воды на берег, девелоперы — с берега на воду.
А хватит ли у нас заинтересованного народа, чтобы все начиналось с отметки «200 мест»?
Марина Егорова: Ну… В Великобритании, согласно экспертным оценкам, яхтингом так или иначе занимается около 20% населения, у нас — менее 1%. Статистика, конечно, дама лукавая, но по состоянию на 2021 год вовлеченных в яхтинг россиян насчитывалось около 15 тысяч человек. А могло бы быть на порядок больше — и спортсменов, и туристов. Только пусть даже очень хороших, но локальных, местечковых клубов вроде того, что существует на Пироговском водохранилище, для этого мало. Береговая линия России имеет протяженность около 40 тысяч километров, и нам нужны особые условия строительного кредитования, чтобы полноценные яхтенные кластеры появлялись и на Каспии, и на Дальнем Востоке, и на крупнейших реках и озерах страны. Причем тут я бы советовала первым делом обращать внимание не на реконструкцию старых объектов и не на существующие зоны, где набережная уже сформирована, окружающая застройка довольно плотная, и вдруг все решают, что в нее надо «врезать» еще и марину. Нет, лучше создавать яхтенные кластеры с нуля — тогда можно грамотно разместить на них объекты инфраструктуры и сделать территорию привлекательной для последующего девелопмента.
Конечно, в дополнение нам нужно развивать верфи по строительству российских яхт и хаусботов, отмечает эксперт. «Важный аспект — создание сети марин с возможностью проводить маршрутные гонки и просто путешествовать из одного города в другой, что сразу же скажется на масштабах яхтенного туризма. И еще нам очень надо развивать детский парусный спорт, потому что именно эти дети в будущем станут владельцами и клиентами яхтенного бизнеса», — подводит черту Марина Егорова.
Что же касается «последующего девелопмента», то марины, кажется, являются для него настолько мощным магнитом, что об этом мы чуть позже поговорим отдельно и более подробно.
Текст: Валерия Мозганова