- Текущие ажиотажные цены на билеты могут помочь авиакомпаниям накопить некий задел на будущее?
- Нет, конечно. Поможет то, что не будет дамокловым мечом висеть необходимость выплачивать лизинг. Больше нет необходимости летать за три копейки, чтобы хотя бы его отбить. А если исключить лизинг, другие постоянные расходы не столь велики.
И тогда лучше с бизнесовой точки зрения летать вдвое меньше, но, условно, в четыре раза дороже. Таких билетов как Москва—Петрозаводск за 1 тыс. руб. больше не будет, это и было ненормально, и больше смысла в них нет.
- Аналитики «ВТБ Капитала» прогнозируют рост цен на билеты на 50% в этом году.
- Думаю, рост будет выше. Сейчас ни у одной авиакомпании не будет смысла летать ниже себестоимости, раньше это делали, чтобы просто отбить лизинг и топливо в условиях бешеной конкуренции и превышения предложения над спросом.
Сейчас, если поднять цены просто до уровня себестоимости, это уже плюс 30% роста к 2021 году. А еще придется как-то закупать запчасти, стоимость логистики вырастет, поскольку прямые продажи уже невозможны, и придется искать обходные каналы. Поэтому рост цен будет значительный. По многим маршрутам выросло полетное время — это медицинский факт. Больше времени будет требоваться на техобслуживание. Сократится эффективность использования флота. Себестоимость, по моим подсчетам, должна вырасти вдвое в рублевом эквиваленте. Поэтому 50% — это еще очень оптимистичный прогноз.
- Вы ждете роста цен в два раза?
- Это еще не потолок. Но это просто мои ожидания.
- Аэропорты могут пойти на снижение тарифов?
- Они не смогут понизить тарифы. Себестоимость обслуживания ведь тоже вырастет, особенно в современных аэропортах. Прибыли от duty free сменятся убытками, все неавиационные доходы сократятся. Если Минтранс дает прогноз падения пассажиропотока на 30%, то это минус 30% доходов аэропортов. К осени придется закупать противообледенительную жидкость, у нас она не производится, привозится в виде концентрата. А если обрабатывать самолеты плохой жидкостью, то двигателям потребуется ремонт гораздо раньше. Так что ни о каком снижении тарифов даже мечтать нельзя.
- У аэропортов останется возможность перекладывать эти издержки на авиакомпании?
- Авиакомпании просто закроют рейсы и уйдут с направления.
- И тогда в конечном итоге перевозки могут снова превратиться в…
- В роскошь, да, ну или более дорогостоящую услугу. Кто-то ведь должен заплатить за это. Когда «Победа» летала из Красноярска в Новосибирск, люди летали туда в аквапарк на выходные — таких поездок уже не будет. Лоукоста в такой ситуации быть не может.
- Но пассажиропоток не может совсем исчезнуть, люди пересядут на поезда, которые тоже подорожают.
- Экономисты давно доказали, что ВВП очень завязан на индекс транспортной доступности, и чем больше перемещений, тем выше ВВП. И наоборот, ВВП, как многие ожидают, тоже «присядет», то есть уровень перевозок не может сохраниться на прежнем уровне, это взаимосвязь.
- Ожидаете ли вы, что увеличатся субсидии на перевозки? Вы относились к ним негативно, пересмотрели бы взгляды сейчас?
- Когда начинаются субсидии, рынок в его классическом понимании заканчивается. Нет четкого понимания, как их лучше выдавать: за каждую перевезенную голову, каждый пассажиро-километр. И если условия их получения генерировали бы все те же огромные расходы на администрирование и отчетность, как это было всегда, то, наверное, нет. И потом, я уверен, что сейчас компании смогут зарабатывать. Лизинг не давит, не надо выполнять убыточные рейсы. Да, их станет меньше, ну и что. Летом повезут людей в Сочи. Москва, Петербург, Казань и миллионники точно продолжат летать — меньше, но жизнь не останавливается. Просто билеты станут дороже.
- На чем авиакомпании сейчас могут сэкономить и снизить цены?
- На фоне роста прочих расходов этот весь файн-тюнинг уже не сработает. Экономия на бумаге имеет смысл, когда у тебя отлажены процессы и ты занимаешься оптимизацией. Когда больной не операбелен — не имеет значения, какую пломбу ему поставить.
- Сколько компаний не переживет этот кризис?
- Уверен, что топ-10 будут удерживать на плаву.
- Каким образом — запретом банкротств?
- Да, запрещать банкротиться, запрещать аэропортам отказывать в обслуживании и заправке за долги.
- Но это же должно иметь известные пределы?
- Все решаемо.
- А маленькие компании?
- Их судьба будет зависеть от решений регионов, от губернаторов, от наполняемости бюджетов.
- От оптимистов сейчас часто можно услышать: «Летали же в Советском Союзе». Может, и теперь сможем благополучно летать внутри страны?
- Самолетов нет. Тогда была мощная авиационная промышленность, выпускавшая всю линейку: от кукурузников до трансатлантических лайнеров. И те самолеты соответствовали времени, западным самолетам того времени. Но Запад ушел вперед. А мы оказались там, где оказались.
- Так может, это звездный час малой авиации, и мы начнем летать…
- На чем, на метлах?
- УЗГА, «Байкал»…
- Тогда работало огромное число заводов, Ташкентский авиазавод, Самарский, Ульяновский, Воронежский, там работали тысячи людей. ПТУ готовили слесарей, токарей — где они сейчас все? Как наращивать производство без этого? На Западе много делают роботы, но наше производство осталось почти на том же уровне, что в СССР. Нужны специалисты, чтобы нарастить производство, а их нет.
- Мои собеседники в отрасли в целом подтверждают дефицит специалистов, но расходятся в причинах. С чем связана нехватка кадров, на ваш взгляд: зарплаты маленькие или в площадки не верят?
- Заказчиков нет. И чтобы человек захотел стать токарем на ВАСО, он должен видеть, что его знакомый с этого завода ездит на хорошей машине, обеспечивает семью, катается в отпуска на море. Если таких примеров нет, никто не захочет на завод. Почему в авиаучилища конкурс на поступление, как в МГИМО? Потому что все видят, какие в авиакомпаниях зарплаты у пилотов. Вот и ответ на вопрос о дефиците кадров в самолетостроении.
- Есть такая точка зрения: в Иране же самолеты летают, потому что они старые и для них легче находить запчасти в условиях санкций. Вы с этим согласны?
- Старый парк гораздо хуже, его сложнее обслуживать, требуется гораздо больше расходников, больше запчастей. Где их сейчас набирать? Продлевать, продлевать, продлевать (ресурсы.— “Ъ”) — очень сложно. Чем старше самолет, тем больше у него отказов.
- Разве это не понятные, давно отработанные дефекты?
- Никакие не «понятные», постоянно что-то выскакивает. Где-то проводка подгнивает, где-то конденсат образуется и так далее. И чем больше на самолете копится отложенных дефектов, тем сложнее пилоту летать на таком самолете. Появляется постоянный стресс. К этому не каждый может быть готов.
- Какие сигналы и решения должны демонстрировать власти или компании, чтобы люди не начали бояться летать?
- Наши люди очень отважные, они не боятся летать, они вообще ничего не боятся. Не боятся же они летать (название авиакомпании.— “Ъ”). (Смеется.) Или вспомните землетрясение или пожары в Турции, которые спугнули, кажется, всех туристов, кроме россиян.
Ментально мы отличаемся от западного мира. Нам всегда была важнее цена.
- Вы поддерживаете отношения с коллегами из других авиакомпаний? Как вы оцениваете их настрой?
- Конечно. Каждая компания будет стоять до последнего. И это нормально.
- Большинство все же продолжает пытаться взбить масло и договориться с лессорами. Вы не жалеете, что сошли с дистанции?
- Если бы я верил, что можно взбить масло, я бы остался в кресле генерального директора.
- Вы будете рады ошибиться?
- Да, я буду счастлив ошибиться. И мне будет очень тяжело, если этот прекрасный проект, если «Победа» все же развалится. Она должна остаться.
Айгуль Абдуллина